Un radar aereo sul proprio telefono grazie ai radioamatori

Ricevitori e antenne, si sa, fanno parte della dotazione dei radioamatori di tutto il mondo da diversi decenni e da poco tempo si sono diffusi degli strumenti che attraverso la rete rendono disponibili informazioni relative ai movimenti aerei; strumenti cui le guerre in paesi lontani dalla cultura più occidentale del villaggio globale, hanno dato un’inaspettata notorietà (vedi il caso delle operazioni della NATO in Libia che sono state diffuse sulla rete da un esercito di appassionati che, armati di PC, smartphone o Tablet, si sono dedicati a vere e proprie attività "Open Sources Intelligence" amatoriali, aprendo al grande pubblico, una finestra sul mondo della guerra aerea moderna).


Stiamo parlando di Flightradar24, Plane Finder e LiveATC, marchi che fanno capo agli omonimi siti (accessibili gratuitamente) e alle relative applicazioni disponibili per Android e iOS (il cui costo non supera i 4 Euro). I primi due sono radar virtuali che sfruttano l’ADS-B (Automatic Dependent Surveillance – Broadcast), un sistema di sorveglianza del traffico aereo di nuova generazione: attraverso il contributo volontario dei possessori di ricevitori ADS-B sparsi in tutto il mondo (venduti in Europa a prezzi che si aggirano intorno ai 600 Euro), Flighradar24 e Plane Finder permettono agli utilizzatori di seguire il traffico aereo nelle zone coperte dal servizio: cliccando su una traccia, è possibile visualizzare il tipo d’aereo, l’aeroporto di partenza e di destinazione, quota, velocità ecc. Non tutti gli aerei sono però dotati di trasponder compatibile con l’ADS-B: i velivoli militari normalmente ne sono sprovvisti e la maggior parte di quelli che ce l’hanno non trasmettono i dati di posizione. LiveATC.net è invece un network di ricevitori radio in banda VHF situati in prossimità di alcuni dei più importanti aeroporti di tutto il mondo. Accedendo al portale, si può scegliere uno dei tanti scali coperti dal servizio (non ce n’è nessuno in Italia) per ascoltare, dal proprio terminale, le comunicazioni tra aerei e controllori di volo. Tra quelli disponibili, quello più gettonato in questi giorni è Malta Luqa, il cui controllo del traffico aereo gestisce il transito di alcune delle missioni impegnate nell’operazione NATO “Unified Protector” in Libia.

Ma ci si chiede:- la divulgazione di dati relativi al traffico aereo (soprattutto se militare), proiettati nel Public Domain da siti e app, e propagati rapidissimamente da Twitter e da un’infinità di forum e mailing list, possono costituire una minaccia per i velivoli o metterne a repentaglio la missione?-
La risposta è no, poiché le informazioni che siti-web ormai noti da diversi anni rendono immediatamente di dominio pubblico, non sono mission critical e la loro divulgazione non costituisce un grosso problema. Ad affermarlo è un pilota americano di F-15E, che è stato molto tempo in Afghanistan, il quale, dopo aver confessato di esserne egli stesso un utilizzatore, ha spiegato che comandi alleati ed equipaggi sono ben al corrente dell’esistenza di siti come LiveATC o Flightradar24; pertanto, ogni qual volta ritengano necessario celare il contenuto di una comunicazione o rendere invisibile ai radar (virtuali) un velivolo, ricorrono alla cifratura delle comunicazioni radio e allo spegnimento dei transponder.
Non è da escludere, anzi, che a volte questa tecnologia low-cost, assieme alla passione per la radio che hanno i radioamatori, possa essere messa al servizio della collettività. Basti ricordare l'incidente terribile di circa un anno fa dell’Airbus A320, volo Germanwings 9525 — con 150 persone a bordo — che si schiantò sulle montagne francesci. Quel giorno sui social network fu l’argomento principale per ore e ore; e pure sulle TV  di mezzo mondo. Ovunque si videro mappe, tracce, percorsi che s’interrompevano. Ovunque comparve un logo, quello di Flightradar 24. Quello che tutti ignoravano e che gli utenti di Flightradar 24 già sapevano, era che il jet si era schiantato. Di proposito.


Ma come funziona questa applicazione e come nasce?
Partito come una sezione di flygresor.se (un sito svedese per prenotare voli, hotel e viaggi) Flightradar 24 si fa notare molto presto: nel 2006 i fondatori Olov Lindberg e Mikael Robertsson scoprono che è molto facile installare a casa un ricevitore ADS-B, un transponder in grado di raccogliere in tempo reale le informazioni sulla posizione di un aeromobile dotato di GPS di bordo. Ne acquistano due e li allestiscono nelle loro case a Stoccolma. Un po’ seguendo siti già simili come FlightAware e FlightStats. In pochi giorni quella «costola» di flygresor.se diventa la più visitata e i due decidono di creare un sito apposta. Nel tempo si aggiungono altri appassionati che con i loro ricevitori estendono l’area di copertura della piattaforma. La "svolta" arriva nel 2010: il vulcano islandese Eyjafjöll si sveglia, copre gran parte dei cieli di cenere, blocca gli aerei e milioni di persone.

Oggi il sito conta 1,5 milioni di utenti unici al giorno, 7.500 collaboratori (un centinaio italiani), quattromila dispositivi spediti. -Siamo il più grande network di transponder ADS-B del pianeta-, dice al Corriere della Sera l’amministratore delegato Fredrik Lindahl, svedese di 37 anni, una laurea in Giornalismo e tanta passione per il calcio (oltre che per Kennet Andersson, l’ex attaccante di Bari, Bologna e Lazio). La mappa di Flightradar 24 appare con un ammasso di aeroplanini gialli o arancioni che si muovono. Cliccando su ciascuno compaiono posizione geografica, codice di volo, decollo e atterraggio, tipo di velivolo, quota. A proposito di quota: il sito ha pure fatto aprire qualche inchiesta. Com'è successo il 26 maggio 2015. Quando, dopo aver analizzato i dati del volo SQ836 della Singapore Airlines (da Singapore a Shanghai, 194 persone a bordo) di tre giorni prima il sito ha cinguettato: «Entrambi i motori hanno perso potenza per 25 minuti e l’aereo è sceso di 13 mila piedi». Il bolide è atterrato senza problemi. Ma dopo quel tweet la compagnia ha confermato l’incidente e le autorità locali hanno iniziato a indagare.



-Abbiamo un solo scopo: informare su ciascun aereo in volo-, spiega l’amministratore delegato. Grazie ai volontari, che in cambio dei loro aggiornamenti ricevono l’accesso alla versione più estesa del sito. E grazie all'investimento della società che invia ricevitori nelle zone meno coperte dai radar: una cinquantina ogni settimana, al costo di 500 euro per dispositivo. -Tra poco Flightradar 24 riuscirà ad arrivare anche dove non lo fanno le torri di controllo, perché non ne hanno l’interesse o l’autorizzazione: in quegli angoli di oceano che sono dei buchi neri-, anticipa Lindahl.
Gabriele Boglione, informatico torinese di 53 anni e radioamatore, è uno dei "volontari" italiani.
-Sono iscritto da due anni, dopo aver superato il test della società - racconta-. Vivo in una zona che copre bene il nord-Italia e parte del centro-sud e con il dispositivo spedito da Stoccolma, riesco a coprire da Venezia a Marsiglia fino a Civitavecchia-.
Quando il volo Germanwings si è schiantato a fornire il materiale è stato anche Boglione.

Fonti: Corriere della Sera, Jack. David Cenciotti, Leonard Berberi
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